bet356体育官方网站 
网易汽车12月19日报道，长城汽车总裁魏建军在欧拉5号发布会上公开质疑一体化压铸技术的可行性，引发“成本高、维修难、保险贵”三大争议。他还指出，“全球主要汽车公司尚未采用这项技术”。
魏总就大型压铸技术的推广提出三个问题。 1、在我国，一体化压铸技术的投资成本非常高，设备维护成本也很高。
2、一体压铸法制造的车辆维修性差。这是一种一旦发生重大影响，维护成本就会很高，整体保费也会增加的模式。
3、汽车企业历史悠久的国外企业不具备这项技术。这说明这项技术并没有得到业界共识。
魏还表示，弹出式门把手的趋势缺乏合理性。未来，长城汽车新款车型将再次采用传统的实体方向盘。对此我也深表赞同。魏建军先生是一位无愧于“行业举报人”称号的人。它不断突飞猛进，提出让竞争回归理性、可持续的轨道。随着新国标的实施，新款车型也将回归门把手的强势路线。本文重点讨论大型压铸技术。
魏先生宣布这一消息后，立刻震惊了业界。理想汽车材料总监段继超（微博：@jichaochaoyoucai）立即发表技术回应称，大型压铸车身的可维护性并没有那么糟糕，引发了新能源汽车制造工艺的争论。详细信息如下。
笔者认为，结合双方的意见执行➗2，就有可能更接近事件的真相。
让我们简单回顾一下压铸技术在汽车领域的应用范围。不得不提的是电动汽车的创始人特斯拉，以及真正火爆的Model Y（别担心，特斯拉可能不是发明者，但他为全球电动汽车的商业化做出了开创性的贡献）。
特斯拉 Model Y 后车身（压铸一体成型）
Model Y是首款采用集成压铸技术的产品。特斯拉通过大尺寸压铸件实现了制造效率的革命。上海超级工厂Model Y的下线时间已缩短至35秒。大型压铸采用9000T级压铸机，通过将70多个零件一体铸造，使Model Y后车身重量减轻30%，成本降低40%。对于 Model Y 的生产，大型压铸被认为“更快更好”。
让’我们抛开“9100T比9000T更厉害”这样的营销说辞，理性地探讨目前大型压铸技术在国内汽车生产中的应用情况。
如今，大型压铸一体成型件最常用于后车身。首先，它可以有效减少零件数量和重量。其次，c损坏的概率严重碰撞的风险也较低。
比如，原来裁缝做衣服时，要把各种布料和纽扣等辅料剪下来，一一贴上去，然后用缝纫机缝制，才能完成衣服的成品。如今，直接注塑可以让服装即时完成并连续高效地进行批量生产，从而减少了生产流程和劳动时间。
魏建军指出，铝制零部件正处于水深火热之中，他表示“全球现有的汽车公司都没有选择这项技术”，因为事故发生后维修困难，保险费往往增加20%以上。
理想汽车回应：i8车型的大型压铸模型采用分段防护设计（防撞梁+吸能盒+长梁三级阻尼。图123），因此80%以上的事故损坏仅限于可更换部件。蓝色圆圈部分是一大块压铸铝，很难刮花。
从另一个角度解释一下，大型铸件是脆性的，屈服强度很低。一旦受力，就会断裂且无法修复。因此，它只能用作结构部件，而不能用作碰撞能量吸收部件。图123，3层如果所有的力传递都被破坏，将会发生非常严重的交通事故，并对车辆造成重大损坏，但这是可以预见和可以容忍的。
这场争论反映出产业发展的一个深层矛盾：产业发展与产业发展之间的平衡成本和收益。
事实上，大型压铸设备的投资是巨大的。对于像Euler 5这样的经济模型，要维持制造过程中的投资成本肯定是困难的。相反，它适合生产20万件以上的大批量模型。
在生产过程中，原始设备制造商可以受益，而在车辆使用过程中，消费者也可以受益于更轻的车身，获得更大的舒适性和耐用性。对于这个区间的富裕消费者来说，因事故维修而产生的较高保费并非不可接受。此外，随着驾驶辅助技术的不断发展，车辆事故率将继续下降。
作为消费者，我们必须理性审视其技术特性。技术路线之争的本质是市场定位的差异。高端车型通过减重和先进技术寻求更高的效率，而经济车型则强调e 易于维护。这是你自己的声音。消费者无需过度担心或将其纳入购车决策过程。
除此之外。